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AENA: vender la ruina


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Joaquín Ortega

Periodista. Participé en el arranque de varios medios digitales informativos y estuve en el mundo de la comunicación y la política, pasando por dos ministerios. También colaboro en la revista GQ.


Escrito el 7 de julio de 2014 a las 8:05 | Clasificado en Economía

La venta parcial de AENA, cuando sólo 10 de los 47 aeropuertos son rentables, rezuma negociación opaca para asentar su atractivo.

Aeropuerto Adolfo Suárez - Madrid Barajas (AENA.es)
Aeropuerto Adolfo Suárez - Madrid Barajas (AENA.es)

Construir infraestructuras esenciales con dinero público y posteriormente venderlas al sector privado supone resolver uno de los grandes dilemas a los que se enfrenta un inversor al depositar su dinero en un proyecto: la viabilidad. La aversión al riesgo del capital es, además de materia de estudio en las facultades de Economía, una rara avis en un país como el español, tan tradicionalmente dependiente de los designios del administrador institucional en lo que a grandes proyectos se refiere.

Salvo en experimentos vinculados al sector sanitario, como el modelo valenciano de Alzira, pocas veces tener participación privada en una gestión pública sale mal. Es más, tal y como enseña el citado modelo, si sale mal, el propio Estado vendedor tiene la capacidad normativa para resolver cualquier chapuza tirando de Boletín Oficial. En este caso valenciano, el primer modelo arruinó a la empresa concesionaria del hospital. Revisaron el modelo, lo hicieron más lucrativo, y se lo volvieron a adjudicar a los mismos. Por tanto, para el que ostenta el capital inversor, un proceso de privatización son todo ventajas. Riesgo cero.

Hasta tal extremo llega esta paradoja de las privatizaciones que, incluso en el mayor de los escenarios hostiles, consigue salir adelante. Es el caso de la privatización parcial de AENA, un asunto que ronda desde hace años por las mesas del Gobierno y que, en octubre, podría llegar a su desenlace con la salida al mercado privado de entre un 30 y un 49% de la entidad, según algunas fuentes. AENA gestiona, por un lado, la ordenación y ejecución de la normativa de navegación aérea, y en otra entidad separada, la gestión diaria de los aeropuertos españoles. Esta última será la que se privatice. 

Una red en ruinas

La gestión del aeropuerto tiene tres vías esenciales para financiarse: tasas al viajero, tasas a la compañía aérea que lo usa, y la comercialización de los espacios del propio aeropuerto para restaurantes, cafeterías o las conocidas como tiendas ‘duty free’.

Para que estos tres elementos generen ingresos hace falta algo tan básico como que de las pistas del aeródromo aterricen y despeguen aviones. Y aquí llega la paradoja.

Según la CNMC, regulador de competencia y mercados, sólo 10 de los 47 aeropuertos de la red dan beneficios. Y en el escenario de que se descuente la enorme deuda que se contrajo para construirlos, y que comprensiblemente lastra la cuenta de resultados de muchos de ellos, sólo 24 tendrían resultados positivos en su explotación del día a día. Naturalmente, la Comisión recomienda hacer un estudio de viabilidad individual de cada instalación, tratar de venderla por separado, y si es imposible de rentabilidad, cerrarla. Esta fórmula, que conlleva riesgos, evidentemente se ha descartado.

Opacidad, garantías y cohesión territorial

La pregunta a cómo es posible que una red de infraestructuras con semejante panorama pueda venderse sin casi regalarse se responde con lo que no vemos. Es decir, todas las negociaciones que durante estos últimos meses el Gobierno, blindado de opacidad, ha llevado a cabo con los que seguramente serán los compradores. El elemento básico, que el propio regulador sugiere, es la puesta en marcha de mecanismos de soporte público para nivelar las cuentas de los aeropuertos inviables, con el argumento de que proporcionan “cohesión territorial”, pese a que su uso sea irrelevante.

Otra opción, que a día de hoy desconocemos, es abrir la puerta al cierre de todos aquellos aeródromos que no tienen sentido, y que nacieron como una consecuencia más de la suma de criterios políticos dopados por un exceso de financiación, cuando ya no había modo de meter más dinero en la a punto de estallar burbuja inmobiliaria de entonces. A este cierre de aeropuertos se ha negado la ministra actual de Fomento, argumentando que con los grandes beneficios de Madrid-Adolfo Suárez y de El Prat en Barcelona se cubren estas pérdidas

Los Gobiernos de Canarias y Baleares, muy dependientes del tráfico aéreo, se huelen la tostada y se oponen a este proceso. En el caso canario, y desde el punto de vista de la rentabilidad, los aeropuertos de La Gomera o el Hierro tendrían que cerrar, según las conclusiones de la CNMC. Poco futuro político le quedaría al presidente canario Paulino Rivero si semejante cosa ocurriera. Quizá el cierre de algunas pistas, en un futuro no muy lejano, sea una parte más de lo que ya se denomina la herencia Rajoy. Y que sea el siguiente el que apechugue.

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